Le Togo

Document 1 : Tiré livre de JP JONCHERAY

Le navire :
L'histoire de ce navire est curieuse : construit en Grande-Bretagne pour un armement français qui le destinait aux lignes d'Espagne, il fut coulé sous pavillon italien, par un sous-marin allemand, im matriculé autrichien, au large des côtes provençales.
Mais revenons en 1865, sous le Second Empire L'armateur Eugéne Grosos dessert les lignes du Havre vers l'Espagne. Peu à peu, ces lignes s'éten dent à l'Algérie et à l'Italie sous le nom « Lignes E. Grosos », et ce, jusqu'en 1882. Ses navires ont pour nom Emma, Constantin, Ville d'Alger, Ville de Brest, Ville du Havre, Ville de Lisbonne, Ville de Messine. Le 16 mars 1882 les statuts de la Compagnie Havraise Péninsulaire de Navigation à Vapeur sont déposés devant Me Mahot Delaquerantonnais et Me Portefin, notaires à Paris. Le capital s'élève à 10 millions de francs. A ce moment, la compagnie reçoit plusieurs steamers neufs, construits en Angleterre : Ville de Metz, Ville de Cadix. Ville de Tarragone, Ville de Palerme et Ville de Valence. Presque tous sont construits par un célèbre chantier de Sunderland, dans le Nord de l'Angleterre, près de Newcastle-on-Tyne le chantier Robert Thomson&Sons. Le plus gros était la Ville de Metz avec ses 2 280 tx.
La Ville de Valence, lancée le 30 août 1882, est un fier navire en acier, qui marche aussi bien à la voile qu'à la vapeur. Au registre du Lloyd's, elle est inscrite pour 1 339 tx, tandis que la compagnie lui attribue I 646 tx. Longue de 76 m, large de 10,35 m pour un creux de 5,2 m, elle est gréée en trois-mâts goélette et marche souvent à la voile. Très moderne, il ne lui manque ni cloisons étanches (5 au total), ni double fond, ni peak-tanks avant et arrière. Une machine à vapeur de J. Dickinson, à 2 cylindres de 33 pouces, développe 208 NHP.
La Ville de Valence arbore fièrement le drapeau national à la poupe et le pavillon rouge encadré d'un liston vert aux trois lettres C.H.P. en haut du grand mât. Il ne faut pas moins de 22 à 28 hommes pour manoeuvrer ce grand cargo.
Son exploitation correspond à un âge d'or pour la C.H.P. qui étend ses lignes jusqu'à Madagascar et l'océan indien. En 1891, 16 navires sont armés. Tous possèdent des noms de villes, et le plus gros, la Ville de Paris, dépasse 3 500 tx.
Quelques sinistres maritimes affectent la compa gnie : la Ville du Havre s'échoue dans le détroit de Magellan en avril 1891, la Ville de Cadix, sister-ship de la Ville de Valence. se perd corps et biens au large du Cap Saint-Vincent en novembre 1893, l'Obock est abordé par un vapeur allemand inconnu en juin 1894, la Ville de Malaga est également abordé en août 1897, la Ville de Tarragone coule dans l'avant port du Havre en novembre 1907.
Quoiqu'il en soit, la Ville de Valence poursuit ses voyages de 1882 à 1905 (ou 1907 selon les sources), soit 23 ans, sans problèmes semble-t-il. En 1900, 15 navires sont affrétés par la C.H.P., en 1905, 13 navires soit environ 40 000 tx. Et puis, la flotte se renouvelle. La compagnie achète des navires de plus en plus gros la Havraise. de 4646 tx et la Ville de Paris de 5 020 tx en 1904, 1' lie de La Réunion de 4 842 tx et 105 m de long en 1907. Il est temps de vendre la Ville de Valence. D'après le Lloyd's, c'est chose faite en 1905-1906. La Compagnie italienne Becchi et Calagno, de Savone, l'achète et l'exploite sous le nom d'Amor. En 1911-1912, nouveau transfert: c'est la Société Ilva, de Gènes, qui l'acquiert, et le navire devient le Togo. Chose curieuse, il est de nouveau mesuré et jaugé à cette occasion. Son tonnage passe à 1 484 tx et il s'allonge : 78,5 m : peut-être la dilatation due aux mers chaudes !... Par contre on constate que son nom rétrécit. Le Togo transporte alors du charbon, lui qui avait connu les vins et les fruits espagnols ou les machines-outils. Il a 32 ans lorsque la guerre éclate, et semble bien la traverser sans dommages, jusqu'en mai 1918.

Le naufrage :
Là, il est bon de parler de la guerre sous-marine les Allemands ont, en 1914, environ 30 sous-manns. En quatre ans, ils en fabriquent ou en capturent au moins 650.203 sont coulés par les bâtiments alliés, qui s'opposent à eux dans la proportion de 200 pour 1. Néanmoins, les sous-marins allemands détruisent 15 millions de tonnes de navires, faisant 16 000 victimes Il y a les UA, grands croiseurs, UB, sous-marins côtiers, UC, mouilleurs de mines cotiers, UE, mouilleurs de mines de haute mer, U, sous-marins d'attaque. Dans les UC, qui nous intéressent, les quinze premiers, de 200 tonnes de déplacement, sont terminés en 1915. Environ 62 autres leur succèdent les UC 16 et suivants, de 55 à 60 m de long, 425 tonnes en surface et 500 tonnes en plongée, mus par deux diesels de 30 CV en surface. Ils possèdent 3 tubes lance-torpilles, un canon sur le pont, une mitrailleuse, et 18 mines réparties en 6 puits, à l'avant. L'espace est rare, le danger tel que l'embarquement sur les UC est peu recherché.
UC 35 rode sur les côtes provençales qu'il a rejointes depuis sa base de l'Adriatique. Avec son équipage allemand, il est immatriculé U 75 autrichien. Chaque baie, chaque abri pour cargo, ont été visité. Le choix du commandant se porte sur la rade de Cavalaire, où, la nuit, de lourdes mines de 150kg de charge sont larguées, descendent au fond, puis remontent se stabiliser à quelques mètres de profondeur. Puis le sous-marin repart. Après avoir largué ses mines, il continue à patrouiller pour couler à la torpille, au canon ou à la mitrailleuse les navires marchands. Quatre jours plus tard, UC 35 sera détruit. Le 12 mai 1918, le Togo, ex Amor, ex Ville de Valence, coule. L'arrière est sectionné par l'explosion d'un de ces engins. Cette date correspond à peu près aux débuts des graves difficultés financières éprouvées par la Compagnie Havraise Péninsulaire qui, après s'être transformée en Nouvelle Compagnie Havraise Péninsulaire, est intégrée au groupe Worms. En avril 1977, Richard Calmes, un biologiste de Cavalaire, retrouve, au sondeur, l'épave.

Qu'est devenu le Togo ?
Le charbonnier a sombré, après une explosion terrifiante, à 500 m environ à l'Ouest de la Pointe Dubreuil, à moins d'un mille de l'Espingole. Les enseignures, côté Est, sont difficiles à décrire : un arbre isolé par-ci, une faille de rocher par-là. Vers le Nord - Nord-Ouest, un poteau télégraphique, à gauche d'une carrière, est aligné sur le côté droit d'un petit immeuble sur la plage de Cavalaire. Mais pour découvrir l'épave, il suffit de patrouiller dans les fonds de 55 à 58 m au large de la Pointe Dubreuil, et l'indispensable sondeur fait le reste. Le navire repose absolument droit sur sa quille, sans aucune gîte, l'avant vers la côte, l'arrière, légèrement plus bas, vers le large. Il surplombe le fond vaseux d'une dizaine de mètres, et, comme il est assez imposant et que l'eau reste claire dans la rade, l'aspect de l'épave est impressionnant, surtout lorsqu'on la regarde de bas en haut. Ses flancs verticaux, couverts de gorgones, ne présentent aucune faille, aucun décrochement. Deux magnifiques ancres à jas mobile, à poste de chaque côté de l'étrave, droite, verticale et assez massive, sont encore solidement fixées sur le pont. Entre elles, un bossoir, ou une petite grue de capon, supporte une énorme poulie à multiples réas. Un treuil de plusieurs tonnes occupe l'axe du bâtiment. Le pont, en bois, a disparu et les barrots du poste avant subsistent seuls, parallèles et déchiquetés. Il est aisé de pènètrer à l'intérieur, faiblement éclairé par quatre hublots. Les cales avant, pleines d'anthracite, sont béantes. Vers le milieu du navire, une énorme roue de direction, en bois, achève de pourrir. Les cabines et la cuisine occupent presque toute la largeur du pont. Il est difficile de reconstituer l'aspect originel de ce cargo car toutes les parois de bois ont disparu, comme dissoutes dans l'eau de mer, et l'on retrouve les ferrures, les charnières ou les hublots posés sur le sol, débarrassés de leurs supports ligneux. La cuisine demeure particulièrement émouvante : sur la cuisinière boursouflée par la rouille, antre d'une murène peu commode, la cafetière renversée, collée par les concrétions, voisine avec quelques casseroles, tandis que les castagnoles entrent et sortent par les trous ronds de la surface de cuisson. A l'instant de l'explosion, le mortier en marbre était dehors, et le visiteur sous-marin peut imaginer que l'équipage se préparait à déguster un bon café après une « aloli » des plus savoureuses. Aucune trace de cabines, ni du poste de pilotage. Ces constructions légères en bois ont dû disparaître, comme les lattes du pont. Les manches à air et beaucoup d'installations fixées sur ce dernier se retrouvent quelques mètres plus bas, dans les fonds de la carène. Le màt a basculé horizontalement, son diamètre est imposant. Un autre mât de charge, peut-être une partie du même, repose, plus bas, à tribord, sur la vase, parallèle à la coque, couvert de câbles, de poulies, de ridoirs. Un niveau au-dessous, la salle des machines, pièce carrée de plusieurs mètres de hauteur, ne possède plus de plafond. Elle marque la limite de la partie intacte du vieux charbonnier, car, plus vers la poupe, la coque a explosé. En effet, à une soixantaine de mètres de l'avant, le navire est broyè, presque coupé net, et les débris de tôles ou de ferrailles qui subsistent demeurent très peu nombreux trois morceaux, plus ou moins importants de l'arrière, sont séparés du reste de la coque, et gisent plus loin : le plus gros, dans lequel on reconnaît la poupe, le gouvernail et l'hélice, se trouve par 63 m de fond. En effet, Si l'on s'éloigne vers l'Ouest, à une cinquantaine de mètres dans l'axe du navire, une bronde rocheuse apparaît, et la profondeur dépasse alors 60 m. L'hélice est enfouie dans le sable, une pale est visible; le château arrière est caractéristique, et les fragments d'une seconde roue et d'un compas sont posés sur le sol. Trois cents mètres séparent étrave et étambot. Vue de l'arrière, l'épave semble immense : une montagne de fer de 15 m de hauteur, lorsque la visibilité atteint 20 m, laisse une impression d'écrasement. L'épave s'étend sur une longueur conservée de 60 m, pour une largeur de plus de 10 m. Elle est couverte de grosses gorgones qui paraissent bleu-noir au fond, et se colorent de mauve ou de rouge sous le projecteur. Le recouvrement par ces « branches », dont certaines atteignent un mètre de largeur, masque souvent certains détails, surtout au niveau du plat-bord, et des coursives latérales. L'épave doit à sa grande profondeur de ne pas avoir été disloquée par la mer, et le concrétionnement et la vie marine sont d'une grande richesse. Ne se rait-ce le danger dû à la profondeur, ces vestiges pourraient représenter un paradis pour plongeurs et photographes. Mais il ne faut pas oublier que le pont, a l'avant, est déjà à 47 m, et que le fond des cales atteint 55 m.

Nature de l'épave : Cargo de 76 m, de 1 339 tx.

Historique : Lancée le 30 août 1882, la Ville-de-Valence était un navire de la Compagnie Havraise Péninsulaire. A l'origine destinée au transport des agrumes, elle fut vendue en Italie, devint l'Amor, puis le Togo, charbonnier. Le navire coula sur une mine le 12 mai 1918.

Dimensions des vestiges : L'avant est tronqué et mesure 50 m de long. L'arrière ne dépasse pas 10 m.

Emplacement : 43° 10,27 N; 6° 35,45 E. Cela correspond à 500 m à l'ouest de la pointe Dubreuil. L'arrière est à 170 m dans le 140 de l'avant.

Alignements :
Alignement A : l'alignement est difficile à reconnaître si l'on ne connaît pas bien le site. L'arbre isolé est caractéristique, et la faille, à gauche de la plage de la pointe Dubreuil, est à l'ombre toute la journée.

Alignement B : plus facile, il est commun à la proue et à la poupe du navire : le pylone, dans son creux caractéristique, est aligné sur le tiers droit d'un immeuble de studios sur la plage.

Profondeur : Il y a 55 m au sable sur l'arrière de la partie avant, qui remonte de 10m, et 61 m sur la petite partie arrière, qui surplombe le sol de 3 à 4 m.

Accès plongée : Du port de Cavalaire principalement.

La plongée : L'avant du navire est très beau, couvert de gorgones, avec ses ancres à jas en place. Il est coupé au niveau de la salle des machines. L'arrière est bien moins intéressant. Entre les deux fragments, une infinité de débris.

Cartes marines : 5329 (50 100), 6616 (25 000).

Document 2 : Tiré livre de Kurt AMSLER

En bref : Difficulté de localisation : grande
Visibilité : bonne
Courant : rare
Difficulté de la plongée : grande
Filets ou lignes : néant
Intérêt historique : faible
Intérêt photographique : faible
Intérêt biologique : faible

Fiche technique : Type d'épave : cargo
Nationalité : italienne
Année de construction : 1882
Jauge : 1 640 tonneaux
Date du naufrage : 12 mai 1918
Causes du naufrage : mine
Coordonnées géographiques : 43°10'14" N, 6°16'26" 0
Situation : à l'ouest de la pointe Dubreuil, dans la baie de Cavalaire
Distance depuis le rivage : environ 1 000 m
Profondeur minimale : 45 m
Profondeur maxirnale : 60 m
Lancé en 1882, le Togo a été construit par le chantier Robert Thompson and Sons à Newcastle, en Anoleterre. Acheté par la Compagnie Havraise Péninsulaire, il fut baptisé Ville de Valence et utilisé pour le transport des agrumes depuis l'Espagne. En 1906, le navire est vendu à un armateur italien de Savone et, changeant de propriétaire, change aussi de nom pour naviguer sous celui de Amor. Puis le cargo est de nouveau vendu à un armateur génois et, à partir de 1912, prend le nom de Togo. A ce moment, ce grand vapeur est utilisé pour le transport du charbon. Il a été construit à un tournant dans le domaine du dessin et de la conception des bateaux et il présente des caractéristiques modernes et innovantes : construction en acier, avec cinq cloisons étanches et une double coque. Il possède trois mâts pour la navigation à voile, mais il est également doté d'un puissant moteur. Le Togo est long de 76 m et large de 10,35 m. Sa jauge est de 1 640 tonneaux et, pour les manoeuvres, son équipage est de vingt-huit hommes. Malgré les dangers et les nombreux pièges tendus en mer, il sortit indemne de la Première Guerre mondiale. Ce furent pourtant les mines larguées par le sous-marin allemand UC 35 qui scellèrent son destin: six mois avant la fin de la guerre, le 12 mai 1918, le Togo rencontra sur sa route un de ces engins et coula dans la baie de Cavalaire. Son épave est longtemps restée oubliée, abandonnée à son tragique destin. Bien que les pêcheurs aient obtenu sur le site d'excellents résultats et que, dans cette partie pourtant abritee de la baie, ils aient parfois leurs filets coincés, personne n'eut la curiosité de plonger. On savait seulement que cette zone reposait l'épave du Ramon Membru, mais tout le monde ignorait la présence d'un autre bateau. Le biologiste et plongeur Richard Calmes, informé de ces faits étranges, commença à s'intéresser au problème et, en avril 1977, il se fit amener sur place par des pêcheurs locaux et plongea. On imagine sans peine la stupeur et l'émerveillement qui le saisirent lorsqu'il se trouva en face, non d'une formation rocheuse, mais d'un bateau posé bien droit sur le fond. Il était le premier homme à contempler cette merveille qu'est la coque d'un navire inconnu, concrétionnée et recouverte des formes de vie les plus extraordinaires. Au cours des années suivantes, de nombreux objets furent remontés du vapeur et permirent d'en établir l'origine. Il s'agit en fait du Ville de Valence, ou Togo, dont le destin s'accomplit devant Cavalaire.
La Plongée : Selon moi, le Togo est une des plus belles et des plus grandes épaves de toute la Méditerranée. Il est long d'une soixantaine de mètres, mais il n'est plus entier : l'hélice et une partie de la poupe, sur une longueur d'environ 10 m, se trouvent à une certaine distance de la partie principale , à plus de 60 m de profondeur. Le cargo repose droit sur un fond de sable, les structures supérieures du pont sont à 47 m et la proue se trouve, elle, à 55 m. Le plongeur, lui évolue dans la pénombre de la profondeur, où ne parviennent que quelques faibles rayons solaires, sera certainement stupéfait par la forme du navire : le Togo, en effet, semble énorme. Il est en outre entièrement recouvert de délicates gorgones, tandis que des bancs compacts de poissons évoluent parmi les superstructures, créant un ensemble unique et étonnant. Il est conseillé de se positionner sur les ouvertures visibles le long du pont, car les hautes parois de la coque et le sable du fond ne présentent pas d'intérêt particulier. Surtout, descendre plus bas ne ferait que réduire sensiblement le temps disponible pour l'exploration de l'épave.
La plongée commence par la proue; à droite et à gauche du cabestan, à environ 2 m de hauteur et placées presque symétriquement, voici les deux ancres, encore rattachées à leur chaîne qui pendent le long du franc-bord. La proue est plutôt pointue et les murailles du bateau descendent verticalement sur huit mètres. En poursuivant l'examen de cette partie de l'épave, on peut remarquer quelques superstructures de plus petites dimensions qui ferment l'avant du Togo, avec, dans leurs parties supérieures, des hublots.
La plongée se poursuit avec l'exploration du château avant, dans lequel s'ouvrent les grandes écoutilles de chargement; avec un phare, il est possible d'éclairer les vastes cales, mais il n'est pas conseille d'y pénétrer pour les explorer, car, mis à part quelques restes de la cargaison de charbon, il n'y a plus rien. Entre le château avant et les superstructures de la partie centrale du vapeur, il faut parcourir une vingtaine de mètres, par la droite ou par la gauche, en passant au- dessus d'une véritable treille recouverte de gorgones. Ce prodige de la Pature est tellement beau qu'il mérite d'être observé sur tous ses côtés. Au milieu se trouve une large ouverture, là où autrefois s'élevait l'énorme cheminée; tant sur la droite que sur la gauche, les mécanismes actionnant les portemanteaux des chaloupes de sauvetage sont encore en place, et le tout est également recouvert de magnifiques grandes gorgones rouges. A l'intérieur des superstructures l'on peut encore observer aujourd'hui tous les éléments d'usage quotidien, comme les sanitaires. Un mât est couché en travers sur tribord. En avançant de quelques mètres à peine en direction de la poupe, on rencontre soudain le vide. En effet, à 51 m de profondeur, l'épave s'interrompt brusquement. Comme s'ils avaient été brisés par la main d'un géant, les flancs du navire, coupés à l'emporte-pièce, s'ouvrent sur le bleu infini de la pleine eau. Les plongeurs ne doivent pas oublier de bien organiser leur plongée sur le Togo, en pensant surtout à leur sécurité et en tenant compte avec attention de leur autonomie. Il s'agit en effet d'un vapeur de grandes dimen sions. Il est également nécessaire de s'équilibrer et de se lester avec précision. Pour effectuer une exploration complète autour de l'épave, il est indispensable de se maintenir à la hauteur du pont, sinon le temps disponible risque de trop se réduire. Il faut, enfin, contrôler en permanence la quantité d'air restant dans sa bouteille, de façon à ne pas se retrouver en difficulté à ces profondeurs.